Средняя цена квартиры в московских новостройках
12 726 700 руб +1%
Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Все новости Недвижимость
Совладелица June & July: как успевать жить, работать и воспитывать Стиль, 14:39 МВД завело дело на полицейских из-за подброса наркотиков Общество, 14:39 В Минске задержали журналистов «Дождя» Политика, 14:28 Во время стрельбы в Вашингтоне погиб человек Общество, 14:21 Лукашенко посоветовал Путину беречься от коронавируса Политика, 14:19 Собянин сообщил о миллионе живущих в предаварийном жилье москвичей Общество, 14:01 МЧС завершило поисково-спасательные работы в Бейруте Общество, 13:46 На чем собираются зарабатывать операторы мобильной связи РБК и Сбербанк, 13:31 Полиция обезвредила взрывное устройство в центре Киева Общество, 13:29 Неизвестные сообщили о минировании аэропорта Южно-Сахалинска Общество, 13:10 Глава ЦИК Белоруссии назвала глупостью лозунг «голосуй сердцем» Политика, 12:59 ЦИК Белоруссии признала выборы президента состоявшимися Политика, 12:57 Macy's рухнул на 91% за 5 лет. Сеть уничтожили онлайн-ретейл и COVID-19 Инвестиции, 12:56 Жизнь после: как новые привычки меняют работу компаний РБК и Сбербанк, 12:44
Гибкие работники: как поменяются города-миллионники после пандемии
Мнения ,  
0 
Надежда Красильникова

Гибкие работники: как поменяются города-миллионники после пандемии

От пандемии по всему миру больше всего страдают отрасли, связанные с городской экономикой: торговля, туризм, транспорт, офлайн-сервисы и развлечения. Поэтому при планировании стратегий развития после эпидемии очень важно учитывать городскую среду. Особое внимание заслуживают региональные города-миллионники. Сейчас в России 16 таких городов; они, согласно исследованию КБ «Стрелка», производят 32% ВВП страны. Но половину этого вклада обеспечивает Москва. Как сделать региональные города драйверами развития экономики?

Один из важных рычагов развития — городская среда. Каждый дополнительный балл в Индексе качества городской среды соответствует, по расчетам «Стрелки», росту подушевого ВВП на 4 тыс. руб. Качество городской среды в 1112 российских городах в 2017 году оценивало Министерство строительства и ЖКХ. В среднем региональные города-миллионники набрали 183 балла из 360. Во многих городах улично-дорожная сеть перегружена. Города стоят в пробках, а открытые городские пространства заблокированы автомобилями. Проблема оптимизации транспортных потоков стоит очень остро. Один из возможных путей развития городов после пандемии — трансформация городской мобильности.

В каком направлении она может пойти, ярко показал глобальный эксперимент пандемии — массовая удаленка, которая соединила место работы множества людей и место их проживания, резко сократив трафик в городах. Именно такой подход необходим для развития важных для экономики страны региональных городов-миллионников. Новые возможности по работе из дома или рядом с домом не только сократят городской трафик, но и внесут разнообразие в типовую растянутую застройку российских миллионников.

Эксперты по всему миру прогнозируют, что после кризиса удаленно будут работать больше людей, чем до него. Компании много инвестировали в организацию удаленной работы. По данным Statista, 35% работников в Германии, 42% в Англии и 37% в США уверены, что количество работающих из дома людей возрастет. В России число людей, работающих удаленно, во время эпидемии выросло, по данным «Работа.ру», с 3% до 14%. Многие оценили преимущества домашней работы. В опросе, охватившем около тысячи жителей городов-миллионников, 76% респондентов назвали преимуществом удаленки экономию времени на дорогу до работы, а 59% нравится гибкий график.

Но подходит ли этот вариант развития для промышленных городов? Чтобы ответить на этот вопрос, я взяла один из рабочих городов-миллионников с отстающим развитием городской среды — Челябинск, — и опросила его жителей об их работе и мобильности. Мне важно было понять, какое количество жителей Челябинска работает из дома или имеет гибкий график и где живут люди с гибкой занятостью — в городском центре или по всему городу.

Для опроса были выбраны жители трех зон города: центральной, срединной и периферии. При выборе жилых районов использовались открытые геоданные. Опрос проведен в феврале 2020 года в рамках программы Oxford Russia Fellowship при поддержке группы интервьюеров и координатора Анастасии Кашиной, организатора «Том Сойер Фест» и эксперта Управления архитектуры Челябинска. Всего мы собрали 667 анкет. Интервьюеры опрашивали работающих жителей, проживающих недалеко от точек, где проводился опрос. В каждом районе опрашивалось 70–300 человек в зависимости от плотности населения района. Учитывая доступность разных групп респондентов, были введены квоты по полу и возрасту. Такой подход позволил создать портреты жителей каждой из трех зон города.

При анализе данных я разделила респондентов на четыре группы согласно временно-пространственным особенностям организации их труда. К группе с негибкой занятостью отнесла работников со стандартной пятидневной рабочей неделей, фиксированным местом и часами работы (53,5%). Во вторую группу попали занятые c гибкими рабочими часами (37,9%). В третью — те, кто постоянно или регулярно работает из дома (0,3%), но имеет фиксированные рабочие часы. А в четвертую (6,6%) — занятые с нестандартным местом и графиком работы.

В промышленности работают меньше опрошенных (12,5%), чем в образовании (13,6%) и торговле (16,6%). Характер найма влияет на гибкость занятости. Так, среди респондентов, работающих в госорганизациях, всего 0,5% имеет гибкую занятость по времени и месту. Среди работающих в частном бизнесе таких 3,2%, а среди самозанятых — 6,6%. Однако занятость в организациях разного типа не влияет на временные особенности труда: доля работников с гибкими часами работы во всех группах составляет около 40%.

Влияние временных особенностей труда на городскую мобильность и развитие городов недооценено. Временная гибкость труда меняет характер городских транспортных потоков и режимы пребывания людей в различных районах города. Создание качественной городской среды там, где живут люди, может изменить их отношение к своему району. Люди с гибким местом и/или временем работы могут проводить больше времени в районе проживания, если для этого будут созданы условия. В случае с Челябинском это касается почти 45% жителей города.

Жители с гибким временем или местом работы проживают во всех районах города: как в центре (47%), так и на периферии (45%). Это означает, что, способствуя более гибкой занятости, можно изменить весь город. Например, создание коворкингов за счет уплотнения растянутой типовой застройки может увеличить время пребывания людей в районе их проживания и сократить внутригородские перемещения с периферии в центр.

Довольно большое количество челябинцев (40,6% респондентов) уже работают рядом со своим местом жительства. Из живущих в центре таких 44,8%, в срединной зоне — 38,8%, а на периферии — 32,9%. Почти половина (45,7%) работников с гибкими условиями труда ходят на работу пешком (в целом в Челябинске доля таких вдвое ниже: 22,2%). Доля добирающихся на работу на автомобиле составляет 31%, на маршрутном такси — 30%. Другими видами общественного транспорта пользуется значительно меньшее число работников: автобус — 5,9%, трамвай — 4,5%, троллейбус — 2,4%. Такая структура использования городского транспорта показывает, что уровень его развития в городе весьма слабый.

Временно-пространственная организация города, заложенная в него во время советской урбанизации, больше не отвечает потребностям жителей. Жители городов уже не просыпаются одновременно по гудку завода и не отправляются на работу к восьми утра. Трансформация организации труда меняет запросы людей к месту их проживания. Пандемия может дать толчок к ускорению этого процесса. Но чтобы снизить трафик в городах, недостаточно создать условия для работы из дома или в коворкингах рядом с ним: нужно переосмыслить районы в целом. Новое качество городской среды, отвечающее запросам ее жителей, будет способствовать тому, чтобы люди проводили больше времени в своем районе и больше передвигались пешком. Для этого необходимо изучать потребности людей с гибкими условиями труда и работать с городом в целом. Работы по улучшению качества среды в центре города ведут к росту транспортных потоков в центр. А слабое развитие общественного транспорта приводит к росту перемещений на автомобиле. Только усиление роли районов и локальных центров в разных точках города позволит сократить внутригородские перемещения.

Чтобы решить проблему городской мобильности в региональных городах-миллионниках и вывести их на новый экономический уровень, недостаточно развивать городской общественный транспорт. На примере городов Европы мы видим, что, несмотря на успехи в его развитии, в последние 15 лет использование автомобилей для регулярных перемещений почти не сократилось. Так, в 2002 году в Германии 44% внутригородских поездок совершались на автомобиле, а в 2017-м — 43%. В последние годы вся Европа занята трансдисциплинарными экспериментами и исследованием роли автомобиля для человека, чтобы найти новые рычаги для трансформации городов.

Такие проекты предполагают совместную работу администрации, исследователей, экспертов и жителей. Популярно как временное, так и постоянное закрытие улиц для автомобилей, использование парковочных мест для игровых площадок, а также создание целых пешеходных кварталов, как в Барселоне. Строятся городские районы для жизни без автомобилей, развиваются коворкинги. У городов России есть шанс сэкономить 15 лет, занимаясь не только развитием городского транспорта, но и переосмыслением городской среды в соответствии с потребностями жителей. Как показывает анализ условий труда в Челябинске, все предпосылки для этого теперь есть даже в рабочих городах.

Автор — архитектор, урбанист, исследователь Oxford Russia Fellowship, научный сотрудник университета Дортмунда, исследователь Move Me.

Об авторах
Надежда Красильникова Надежда Красильникова, архитектор, урбанист
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.