Американский урбанист: Москве надо развивать пригороды
Архитектор и преподаватель городского дизайна в Технологическом Институте Джорджии (США) Эллен Данхэм-Джоунс – автор более 60 статей о современной теории и практике, бесспорный авторитет по вопросам устойчивого развитии субурбии рассказала порталу "РБК-Недвижимость" о мировом опыте развития городских окраин, а также выcказала свое мнение о развитии присоединенных территорий Москвы.
– Основная тема Московского урбанистического форума - 2013 (пройдет 5-7 декабря) - "Мегаполисы: развитие за пределами центра". Не могли бы вы рассказать о ваших ожиданиях от этого важного события?
– Это будет мое первое участие в Московском урбанистическом форуме, но я особенно рада, что в этом году акцент делается на перифериях крупных городов. На самом деле, разрастание городов, которое проявляется в расширении окраин, требует особого внимания. Я с нетерпением жду заявления мировых лидеров о планах по строительству комфортных населенных пунктов.
– В настоящее время люди во всем мире перебираются в пригород. Можно ли говорить о том, что это стало тенденцией?
– И да, и нет. Есть множество различных моделей развития городов. Миграция из сел в города во всем мире держится на рекордно высоком уровне. Большая часть заселяется в мегатрущобы, где существуют рабочие места в малых предприятиях. Многие предприятия расположены недалеко от пригорода. Еще более распространенной картиной можно назвать движение из перенаселенных городов в "зеленые" пригороды, где плотность населения существенно ниже. Эта модель была актуальной в течение последних шестидесяти лет. Тем не менее в США и в Германии эта тенденция за последние 10 лет начала сбавлять обороты. Например, в Германии снесли 300 тыс. домов в советском стиле. Все эти дома были в основном расположены в пригороде. То есть получается, что немецкий пригород сокращается, а не разрастается. В США городская жизнь снова становится популярной, и молодые специалисты, особенно с активной жизненной позицией, перебираются в города, покидая тихий пригород, где все разъезжают на автомобилях.
Отчасти это связано с тем, что люди начали осознавать негативные последствия субурбанизации. К ним относятся более высокие показатели ожирения от сидячего образа жизни, высокий уровень смертности от ДТП, больший уровень выбросов углекислого газа на душу населения и снижающееся качество воздуха и воды. Кроме того, увеличивается количество пробок. Это происходит в результате того, что большие магистрали используются гораздо чаще, чем небольшие улицы. Муниципальные расходы на душу населения в пригороде выше, а налоговые поступления с каждого человека, наоборот, ниже. А высокие затраты на транспорт сводят на нет экономию за счет более дешевого жилья. Одним словом, многие пригороды становятся все более урбанизированными. Они превращаются в населенные пункты с большим количеством автомобилей, с большими торговыми центрами вдоль дорог, большим количеством ресторанов и магазинов, а также квартир и офисов.
Такая пригородная модернизация делает невозможным проживание молодых и пожилых людей в более доступных и комфортных условиях. Люди, которые принадлежат к поколению бэби-бумеров и большую часть своей жизни прожили в пригороде, не могут с прежним комфортом водить машину. В Вашингтоне новые офисы приходится размещать в транзитной пригородной зоне там, где действует метро. Это делается для того, чтобы снизить количество пробок, которые идут по направлению к центру. Район Кэнэри Варф и Центральный деловой район Пекина с офисными высотками находятся в отдалении от исторического центра. В результате получаются более полицентрические мегаполисы. Это не то, что мы ожидаем увидеть от Москвы.
– Необходимо отметь огромную роль правительства США в преобразовании пригородов. Инфраструктура должна быть разработана таким образом, чтобы ее можно было использовать в разных аспектах жизни. Уличные сети должны быть соединены между собой несколькими блоками, которые приспосабливаются под новое строительство, но в то же время остаются довольно маленькими, чтобы облегчить прохождение. Правильные уличные сети позволяют распределить трафик, и улицы в этом случае пешеходу будет легко перейти. Улицы должны быть спроектированы как общественные помещения на открытом воздухе, где обязательно должны расти деревья. Это позволит повысить привлекательность улиц для пешеходов и привлечь высококачественных инвесторов, которые работают с общественными проектами. Велосипедные и транзитные уличные сети должны быть интегрированы в одну систему с самого начала. Более 800 пригородных общин во всем мире использовали эти новые урбанистические стратегии.
Однако обновления требует не только транспортная инфраструктура. Должны быть тщательно продуманы возможности использования энергии, отходов и дождевой воды. Такая система отличается большой эффективностью и дает возможность быстро восполнять потери. Канаде особенно удается интегрировать энергетические разработки в пригородную инфраструктуру.
Наконец, правительство может играть важную роль в децентрализации рабочих мест, школ и общественных институтов, а также в развитии частно-государственного партнерства в целях развития строительства зданий, которые соответствовали бы потребительским представлениям.
Китай проделал впечатляющую работу по привлечению транзитных путей в новые пригороды и строительству домов. Но пока в пригородных зонах не произошло роста рабочих мест, которые могли бы поддержать развитие загородной жизни.
– Будучи соавтором книги "Реконструкция пригородов: перепроектирование субурбии средствами городского дизайна", что вы можете сказать о необходимых условиях для развития московских пригородов?
– Как и во многих городах по всему миру, которые изменяют свой облик к лучшему, люди с низким уровнем дохода вытесняются в старые пригородные зоны, где качество недвижимости значительно ниже. Например, в Атланте (штат Джорджия) субурбанизация бедной части населения увеличилась на 159% в период между 2002 и 2012 годами. И хотя пригороды связаны с хорошими школами, все же, если кто-то находится слишком далеко от них, при отсутствии доступа к социальным услугам и транспорту жителям пригорода станет еще сложнее выбраться из бедности.
Вот почему так важно убедиться в том, что пригородная инфраструктура сочетает недорогое жилье с доступным транспортом. В моей книге описаны истории нескольких пригородных районов, как, например, район Columbia Pike в Арлингтоне (штат Вирджиния). Они переделали зонирование городов так, чтобы 10-14-этажные здания стояли напротив транспортных артерий вместе с городскими зданиями, пешеходными улицами и крупными перекрестками. Одноэтажные торговые центры и автостоянки были перенесены в другое место. В некотором отдалении также должны оказаться и живописные частные дома, где живут семьями. Американцы требуют, чтобы новое жилье вокруг транзитных станций включало 10-20% субсидированного жилья.
Власти Москвы должны предвидеть то, каким будет влияние московских пригородов на существующие районы столицы. Также стоит предусмотреть сервис и инфраструктуру для богатых людей. Какие услуги здесь можно будет предложить, чтобы улучшить качество жизни, и можно ли обеспечить здесь хорошие условия для заработка?
– Как председатель Конгресса по новому урбанизму, который способствует созданию пригородов с современными экологическими, социальными и экономическими решениями, вы считаете, что эта проблема существует в России и в Москве? Если да, то объясните, почему.
– Конгресс по новому урбанизму очень гордится тем, что вызвал революцию и воспрепятствовал пригородной застройке. Нам удалось сохранить пригородный ландшафт незастроенным. За последние 20 лет мы разработали и внедрили новые стандарты устойчивого градостроительства. В американском рыночном обществе урбанизм оказался очень популярным, сейчас эта тема включается на рассмотрение федеральных и местных властей. Я вижу, что Россия начинает принимать правила нового урбанизма для построения большого федерального центра. Принцип довольно прост: города должны создаваться для людей, а не для автомобилей. Это не значит, что мы должны избавиться от автомобилей. Просто мы не должны позволять им доминировать. Этот принцип несет довольно много преимуществ. Мы можем рассчитывать экологические преимущества в плане того, как это могло бы помочь созданию справедливого общества. Однако наиболее важным аспектом нового урбанизма можно назвать создание новых мест. Новые урбанисты берут пример с замечательных мест из прошлого – будь то село, пригород или городской пейзаж. При проектировании того или иного места необходимо все сделать так, чтобы люди гордились городом, в котором они живут, могли идентифицировать себя с ним и, если хотите, заботиться о нем. Я с нетерпением жду своего первого визита в Москву, чтобы увидеть, как можно организовать новые удивительные места, применив при этом новые архитектурные технологии.
ДЛЯ СПРАВКИ
Эллен Данхэм-Джоунс – автор более 60 статей о современной теории и практике, бесспорный авторитет по вопросам устойчивого развитии субурбии. Она автор одной из самых известных книг по работе с неблагополучными окраинами: "Реконструкции субурбии: перепроектирование субурбии средствами городского дизайна" (Retrofitting Suburbia: Urban Design Solutions for Redesigning Suburbs, 2009). В этой книге собраны успешные примеры проектов, которые дали новую жизнь старым складским помещениям, торговым центрам и офисным зданиям. Данхэм-Джоунс занимает должность председателя Конгресса нового урбанизма, преподает и активно исследует процесс реконструкции окраин и пригородов.
Данхэм-Джоунс получила диплом архитектора в Принстонском университете. После этого она преподавала в UVA и MIT, затем — в Технологическом университете Джорджии, где и стала директором по архитектурной программе в 2001 году. Своей книгой Данхэм-Джоунс удалось обратить внимание на тему неблагополучных окраин не только профессиональной аудитории, но и ввести эту тему в дискурс широкой публики. На сегодняшний день она является одним из самых известных экспертов в теме устойчивого развития субурбии, истории и перспективе ее реконструкции в Америке и за рубежом и продолжает вести исследовательскую работу в этом направлении.
