«Аэропорты надо строить по типовым проектам»

Современные аэропорты - не просто авиатранспортное предприятие, которое обеспечивает регулярные перевозки пассажиров и грузов. Помимо транспортной инфраструктуры аэропорты включают гостиницы и склады, торговую и развлекательную составляющие. Грамотное сочетание элементов коммерческой недвижимости способно превратить аэропорт в высокодоходный инвестиционный проект.

Свое мнение о том, что представляет собой инфраструктура аэропортов, какое количество коммерческих площадей  оптимально для современных аэровокзалов и выгодно ли девелоперам заниматься реконструкцией аэропортов, в интервью М2 высказывает генеральный директор компании «Новапорт» Алексей Васильченко.

Что сегодня представляют собой аэропорты советской постройки? Почему появилась необходимость реконструировать и развивать их?

Аэропорты строились в СССР лет 30-40 назад. Для таких объектов был характерен функциональный минимализм: они обеспечивали прием пассажиров и загрузку багажа в самолет и, соответственно, обратный процесс. Больше никаких дополнительных сервисов в них не предусматривалось. Более того, территории зачастую были организованы довольно неудачно. Например, во многих аэропортах пункты выдачи багажа находились либо в отдельно стоящих зданиях, либо в небольших павильончиках. В наших климатических условиях это не лучший вариант: людям, прилетевшим, например, в Новосибирск или Читу зимой, приходилось мерзнуть на улице, ожидая, когда им выдадут вещи. Исключительно по принципу функциональности строились и гостиницы при аэропортах - с удобствами на этаже, с маленькими комнатами, где можно кое-как переждать ночь.

Сейчас изменились условия существования аэропортов, а также требования потенциальных пассажиров. Люди путешествуют по миру и имеют возможность сравнить аэропорт родного города с франкфуртским, мюнхенским и другими. Разница между ожидаемым и предлагаемым уровнем сервиса вызывает серьезный дискомфорт. В данном случае я имею в виду именно региональные аэропорты, поскольку московские вполне соответствуют современным стандартам и достаточно активно развиваются. Возникла необходимость качественно улучшить аэропорты в крупных городах страны, привести их в соответствие с новыми требованиями и ожиданиями клиентов - пассажиров и авиакомпаний.

Насколько привлекательны подобные проекты для инвесторов?

Внутренние мотивы инвесторов связаны с высокой доходностью аэропортов. За рубежом аэропорт получает 40-50% дохода благодаря оказанию коммерческих услуг, то есть от сдачи в аренду помещений и доли в доходах торговых предприятий, которые работают в зданиях аэровокзалов: фуд-кортов, ресторанов, магазинов и т. д.

В нашей стране все иначе. В настоящий момент основной объем выручки российским аэропортам обеспечивают услуги, которые включены в стоимость билета. У аэропортов практически нет возможности зарабатывать деньги на дополнительных услугах: в существующих зданиях аэровокзалов и на территории вокруг них в принципе нет места для размещения коммерческих предприятий.

Значит, нужно менять концепцию таких аэропортов. Как минимум необходима реконструкция, но она обычно не дает желаемого результата. Выгоднее всего строительство новых зданий и сооружений, потому что они изначально будут ориентированы на современные технологии обслуживания пассажиров. То есть мы, построив необходимое количество коммерческих площадей, переносим «центр тяжести» на прибыль от коммерческих, дополнительных услуг. Новое строительство позволит аэропортам получать более высокие доходы и при этом не увеличивать базовую стоимость перевозки.

Здания советских аэропортов довольно однотипные. Как должны выглядеть современные аэропорты?

Архитектура здания в данном случае роли не играет. Если я вас попрошу описать, как снаружи выглядит аэропорт, к примеру, в Мюнхене - вы вряд ли вспомните. Но вы сумеете рассказать, как он выглядит изнутри - ведь именно там вы проводили время.

Необычный внешний вид аэропорта тешит амбиции собственника, который пригласил к работе над проектом лучшего архитектора-проектировщика, сделавшего потрясающий фасад. Но 99% пассажиров не обратят на этот фасад никакого внимания.

Для пассажиров гораздо важнее удобство ориентирования в аэропорту. Поэтому с точки зрения соотношения затрат и эффективности есть резон использовать типовые проекты. Например, стоимость проектирования аэровокзала составляет порядка 7-8% стоимости всех работ. За счет типового проекта удается существенно снизить затраты, а это в свою очередь позволяет не увеличивать стоимость услуг для пассажиров и авиакомпаний.

Советские аэропорты, кстати, действительно строились по типовым проектам - это было оправданно. Сейчас проблема заключается не в том, что это типовые «совковые» здания, а в том, что они просто старые и не соответствуют нынешним условиям.

Мы занимаемся созданием именно типовых проектов. Недавно разработали типовые проекты грузового терминала и пассажирского терминала на 1 млн пассажиров. Другое дело, что типовое здание внешне может быть оформлено как угодно. Да, реально пригласить архитектора, который навесит на фасад стальные конструкции либо облицует стеклом. Но опять-таки следует учитывать климатические условия региона: в России зимой холодно, аэропорты надо утеплять. Именно поэтому использование большого количества стекла на внешних стенах неэффективно. Кроме того, это создаст неудобства для расположения коммерческих точек. То есть существует ряд здравых предпосылок, которые говорят о том, что уделять большое внимание архитектурным изыскам - не самая лучшая идея.

Какое инфраструктурное наполнение должен иметь аэропорт, чтобы соответствовать современным требованиям?

Аэровокзал - в некотором смысле супермаркет, где в качестве «якорного» арендатора выступает сам аэропорт, при этом порядка 30-40% площадей предоставлены арендаторам под коммерческое использование.

Набор услуг в здании аэровокзала стандартный. В первую очередь требуются пункты общественного питания: как фастфуд, так и рестораны. Нужны также торговые точки, предлагающие предметы первой необходимости: лекарства, прессу, сувениры, цветы, продукты и другие вещи, которые могут понадобиться в дороге. Если в аэропорту есть международный зал, то обязателен магазин беспошлинной торговли со стандартным для duty free ассортиментом.

Кроме того, пассажиры хотят пользоваться основными видами связи: телеграфом, телефоном, Интернетом, а также производить платежи по услугам связи. Очень желательна развлекательная составляющая - например, показ видеофильмов в зале ожидания и «стерильной» зоне. Необходима также комфортабельная, оборудованная всем необходимым комната матери и ребенка.

Важно, чтобы прибывшие пассажиры без проблем могли заказать такси, трансферты, транзиты, арендовать автомобили. Конечно, на территории аэропорта должны быть расположены конференц-зал и платный зал повышенной комфортности, удобная парковка и гостиница.

Каких операторов вы приглашаете? Насколько им интересно присутствие в аэропортах?

Уровень предоставляемых услуг должен быть стандартизованным. Лучше всего работать с общероссийскими сетевыми операторами, поскольку они знакомы потребителям и гарантируют качество. Насколько это им интересно? Давайте посмотрим, аэропорт обычно расположен очень неудачно по отношению к городу, но при этом множество представителей платежеспособного населения проводят в нем в среднем два часа. Пассажиры зачастую находятся в состоянии некоторого стресса, который нужно тем или иным образом снять: поесть, совершить какие-то покупки, занять себя чем-то. А встречающие обычно хотят чем-то порадовать прилетающих - купить цветы, сувениры и т. д.

Возьмем, к примеру, аэропорт Челябинска: по итогам прошлого года количество принятых и отправленных пассажиров составило 670 тыс. Это 670 тыс. людей, которые провели полтора-два часа в здании аэровокзала. Приплюсуем к ним также провожающих и встречающих - в среднем еще по два человека на каждого пассажира. Это очень неплохая доходная база. Поэтому присутствие в аэропортах - достаточно интересное предложение для арендаторов, а также для размещения рекламы.

Сколько гостиниц и каких категорий уместно возводить при аэропортах?

С нашей точки зрения, при аэропортах целесообразно строить отели классом не ниже «трех звезд». Количество номеров и мест определяется требованиями ICAO (Международная ассоциация гражданской авиации. - прим. М2). В соответствии с ними гостиница обязана обеспечить размещение пассажиров и экипажа в случае задержки или поломки самолета, то есть в ней должно быть порядка 250 мест.

Что касается количества гостиниц, то необходимость в них зависит от многих факторов: пассажиропотока, расположения аэропорта по отношению к городу, наличия номерного фонда в самом городе, характера использования аэропорта (транзитный или конечный). Существуют базовые требования, которые аэропорт обязан выполнить, а расширение предложения услуг всегда зависит от местной специфики.

Осуществление авиационных грузоперевозок подразумевает строительство складов на территории аэропорта. Какое количество складских площадей требуется при таких объектах, где они должны располагаться, какой объем грузов вмещать?

Все зависит от размеров и уровня самого аэропорта. Например, в Новосибирске мы строим склад площадью 11 тыс. кв. м в рамках терминала для обработки и обслуживания авиационных грузов. Ожидаемая пропускная способность терминала - около 50 тыс. т. Грузовой склад должен располагаться в непосредственной близости от места стоянок самолетов - примерно на расстоянии 500 м от перрона, где будет останавливаться самолет с грузом.

С какими проблемами приходится сталкиваться в процессе реализации проектов?

Основная сложность заключается в том, что почти в каждом региональном аэропорту существует целый «коктейль» из собственников, «недоопределенных» прав, выделенных бизнесов и т. д.

Требуется структурировать проект, решить вопросы с правами на землю, с консолидацией участка под развитие, с теми сервисами, которые проданы либо выведены из аэропорта, с нарезанными кусочками территории, которые когда-то кому-то отданы, и т. д. Все остальное - просто технология работы, ведь аэропорт - инфраструктурный проект с длительными сроками окупаемости, но высокими надежностью и прогнозируемостью доходов.

Каков в среднем срок реализации проекта?

Приобретение участка с учетом необходимых согласований занимает около двух лет. Пассажирский терминал возводится в течение двух с половиной-трех лет - за это время вполне реально радикально обновить аэропорт. Есть отдельная тема, связанная с аэродромом. В России всеми аэродромами владеет государство: они находятся в федеральной собственности либо принадлежат субъектам Федерации. Вопросами реконструкции и развития взлетно-посадочных полос, аэронавигационного оборудования, рулежных дорожек, перронов тоже ведает государство. Поэтому наши планы по обновлению того или иного объекта во многом ориентированы на планы государства в отношении аэродрома при этом аэропорте.

Какие аэропорты вам интересны, в каких городах?

«Новапорт» - инвестиционная компания, поэтому главный вопрос заключается в эффективности вложения средств. В этой связи нас интересуют аэропорты, где есть возможности радикально увеличить пассажирский и грузовой потоки при инвестировании. Мы ищем объекты, которые имеют перспективу развития.

Сейчас мы работаем над проектами развития пяти аэропортов в Сибири и на Урале. Выбор не случаен. Судите сами: дорога из Читы в Москву на железнодорожном транспорте занимает более пяти суток. Думаю, что для жителей Западной и Восточной Сибири - людей с доходами выше среднего уровня - альтернативы авиационному транспорту в данном случае не существует. Кроме того, это просто очень перспективные регионы в масштабах развития страны в целом: полезные ископаемые, энергетика, относительно дешевые земли. Среди ваших аэропортов - в основном крупные.

Планируете ли вы на их базе создавать транзитные аэропорты - хабы? Каковы особенности строительства таких объектов?

Рассматривается вопрос создания хаба в Новосибирске, но во многом итоговое решение зависит не только от условий аэропорта, но и от желания авиакомпаний стыковать свои рейсы именно в этом аэропорту.

В соответствии с концепцией развития аэропортовой сети России предполагается создание восьми хабов в крупных городах. Но успех этого мероприятия зависит и от масштабов аэропортов, и от структур, которые будут вкладывать деньги в их строительство, и от авиакомпаний, которые примут решение стыковать в них свои рейсы.

Особенности у таких проектов, конечно, есть. Там должен быть аэровокзал, приспособленный для пересадок пассажиров с одних внутренних рейсов на другие, с международных на российские (и наоборот), с международных на международные. Второй важный момент - пропускная способность взлетно-посадочных полос и аэродрома. Количество прилетающих и улетающих самолетов увеличивается в несколько раз. Соответственно, возрастает и интенсивность их обслуживания.

Мария Макалкина