Парадокс, но само понятие агломерации до сих пор в российском правовом поле отсутствует. Финансирование, выходящее за пределы города, оценивается государственным законодательством как нецелевое. Со всеми вытекающими правовыми последствиями. Все, что необходимо для долгосрочного планирования и управления — согласованной системы документов долгосрочного развития, совмещающих для мегаполиса пространственное, социально-экономическое и бюджетное ведение средств, — пока остается на стадии обсуждения. Несмотря на такие обстоятельства, городские агломерации в России бурно развиваются, хотя пока это больше напоминает стихийный и точечный подъем дрожжевого теста, нежели рационально управляемый бизнес-процесс в рамках роста огромного мегаполиса.

А в основе всего лежит, как обычно, денежный фактор: экономическая выгода (так называемая агломерационная экономия) — сокращение затрат вследствие объединения различных видов деятельности в одном месте. Правда, эффект от этой выгоды имеет свой предел: растущие транспортные расходы на перевозку сырья, товаров и пассажиров должны оставаться выгодными при всех издержках и не вести к снижению качества среды. Задачка явно не из простых, тем более когда речь идет о таком гигантском мегаполисе, как Москва.

Что вообще под собой подразумевает городская агломерация? Долгосрочное планирование и бюджетирование социальной, транспортной, экологической, инженерной инфраструктур, исходя из общих потребностей. Она позволяет оптимизировать землепользование, определить новые территории для развития (размещения мест проживания, приложения труда и ведения бизнеса), исключить дублирование. Фактически само создание агломерационного сообщества как формы межмуниципальной кооперации дает шанс рационально организовать территорию в схеме «город — пригород» и, главное, обеспечить наилучшее и наиболее эффективное совместное использование земель.

Последние 15 лет мы наблюдали за тем, как московская агломерация неконтролируемо разрастается, словно масляное пятно, и одно за другим необратимо «обволакивает» и поглощает окружающие ее близлежащие города. Стоит ли вообще упоминать об ухудшении экологической обстановки в городе, об удлинении пути маятниковой миграции. Или об увеличении издержек на строительство новых дорожных сетей и инфраструктуры, а также затрат на содержание уже существующей инфраструктуры. И, как следствие, об усилении неравномерности распределения налоговой базы по территории агломерации. Печальный итог — значительное увеличение разрыва в доходах между муниципалитетами, расположенными на периферии и в центре.

Извечный вопрос «что делать?» висит в воздухе вот уже несколько лет, и тут не грех вспомнить опыт других мировых мегаполисов, которые успешно справляются с подобными проблемами. Профессор Высшей школы государственного управления Университета Мэйдзи Ясуши Аояма, который в 1999–2003 годах работал на посту вице-губернатора правительства метрополии Токио, поделился уникальным опытом развития транспортной системы мегаполиса. По его словам, столица Японии уже сталкивалась с необходимостью провести децентрализацию мегаполиса во избежание чрезмерной концентрации населения в центральных районах: «Мы организовали надежную транспортную связь с городами-спутниками в рамках крупнейшей агломерации и обнаружили, что население перераспределилось более рационально». Сейчас население токийской агломерации, которая действует как единый культурный и экономический центр, составляет порядка 35 млн человек.

Другой опыт, не менее интересный: руководитель «Лаборатории города» Габриэлла Гомеc Монт рассказала, как на примере Мехико, одного из самых крупных мегаполисов в мире, было крайне важно реализовать культурный потенциал города с учетом экологических факторов. По словам эксперта, скоро в Мехико будет создано пять особых экономических зон, и пристальное внимание предполагается уделять редевелопменту пространства индустриальных зон, которые сейчас никак не используются. «Когда планируются большие инфраструктурные перемены, необходимо просчитывать, каким образом это отразится на социальной сфере», — добавляет эксперт, и это звучит весьма актуально.

Москва, разумеется, не стоит на месте. Ни для кого не секрет, что темпы строительства в Московском регионе, даже приостановленные комфортно расположившимся в России экономическим кризисом, значительно опережают темпы развития транспортной системы. Московские многокилометровые пробки, переполненные утром и вечером электрички и метро — это давно уже местная печальная достопримечательность. Создание новых центров притяжения на периферии стало, на взгляд московских чиновников, реальным шагом распрощаться с этим сильно надоевшим всем столичным статус-кво. Как один из примеров была приведена территория Новой Москвы: ее присоединение дало городу около 2 млн кв. м недвижимости, несколько десятков тысяч новых рабочих мест и, что самое главное, перемещение потока инвестиций на новую территорию. Другим перспективным направлением в мэрии обозначены такие ресурсы, как нерационально используемые промзоны в черте города, очень большой фонд ветхого жилья, а также неоднократно уже обсуждавшаяся акватория Москвы-реки, чье обустройство на текущий момент составляет не более 30%.

Реальный опыт показывает, что сегодня застройщик для успеха своего бизнеса должен заранее позаботиться не только о том, чтобы дом был вовремя построен и сдан. Со стороны властей и девелоперов, на мой взгляд, должна проводиться серьезная правовая и административная работа по созданию комфортной среды для жизни. Сейчас покупателей интересуют специальные проекты с развитой, готовой к эксплуатации инфраструктурой в шаговой доступности. Более того, рассмотрение вопросов развития территорий Новой Москвы должно вестись не простым согласованием узких спорных вопросов в порядке, предусмотренном Градостроительным кодексом РФ, а в рамках отдельных бизнес-проектов в тесном сотрудничестве с государственными структурами. Только в этом случае удастся добиться планомерного и эффективного использования городских земель.

Максим Скороходов специально для «РБК-Недвижимости»

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Эксперты/Мнения», может не совпадать с мнением редакции