Читайте РБК без баннеров

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 99₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

Средняя цена квартиры в московских новостройках
12 600 100 руб +3%
Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Все новости Недвижимость
Россельхознадзор назвал симптомы COVID-19 у домашних животных Общество, 12:00 Игра наоборот. Дневник трейдера #24 Крипто, 12:00 Переболевшего коронавирусом Павла Погребняка выписали из больницы Спорт, 11:57 Создателя бренда «Довгань» объявили в международный розыск Общество, 11:56 Как застройщики перевели продажи в онлайн Недвижимость, 11:51 В России открылся первый мебельный магазин датского конкурента ИКЕА Недвижимость, 11:50 В Переславской епархии сообщили подробности смерти священника в Ярославле Общество, 11:47 Почему глобального краха на рынке автопродаж удалось избежать РБК и Авито Авто, 11:45 МЧС впервые включит сирены и прервет передачи телеканалов по всей стране Общество, 11:38 Пандемия коронавируса. Самое актуальное на 3 июня Общество, 11:37 Глава Cryptoquant назвал причину сильного падения курса биткоина Крипто, 11:30 Минздрав Испании допустил проведение футбольных матчей со зрителями Спорт, 11:19 Зачем электрокару коробка передач и мощный звук РБК и Porsche, 11:15 Совет директоров «Туполева» выберет нового гендиректора Бизнес, 11:13
Власть или бизнес: кто должен строить дороги
Мнения ,  
0 
Игорь Пятибратов

Власть или бизнес: кто должен строить дороги

Руководитель отдела девелопмента компании Millhouse Игорь Пятибратов рассказал "РБК-Недвижимости" о том, как соблюсти баланс интересов власти, бизнеса и жителей, при котором одновременно и транспортная инфраструктура будет развиваться, и девелоперские проекты останутся рентабельными. По его мнению, переход от проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) к четкому разделению компетенций между бизнесом и властью при развитии дорог может обеспечить эффект синергии.

На днях заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин заявил, что в течение ближайших трех лет столичные власти проведут реконструкцию 230 км дорог, отремонтируют тоннели, развязки, эстакады и мосты, а также возведут полсотни новых транспортных сооружений. Объем инвестиций составит порядка 200 млрд руб. Руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин полагает, что в проекты строительства и реконструкции дорог и дорожных объектов должны привлекаться внебюджетные средства - в том числе от девелоперских компаний.

Игорь ПятибратовВо многих странах при развитии новых территорий распространена схема предоставления девелоперу уже "готовых" участков, для которых власти подготавливают всю необходимую исходно-разрешительную документацию, инженерную инфраструктуру, решают вопрос транспортной доступности территории и только потом привлекают застройщика.

В России ситуация другая: долгое время отсутствие транспортной инфраструктуры и сложность подключения коммуникаций были барьером, сдерживавшим приход девелоперов на новые территории. Только в связи с ограничением строительства в центре Москвы и одновременным развитием транспортного сообщения с областью девелоперы по-настоящему обратили внимание на прилегающие к столице районы.

Приходя на новые территории, бизнес не меньше заинтересован в инвестициях в дороги, чем государство. Однако полностью строить за свой счет дороги девелоперам не под силу: сложно вложить в строительство дорожного полотна 3-4 млрд руб. и при этом сделать проект экономически целесообразным.

В свою очередь, государство не успевает за девелоперами: власти не могут строить дороги, учитывая интересы всех новых районов Москвы и Подмосковья. Даже если представить, что государство выделит средства из бюджета, вряд ли вся транспортная инфраструктура будет построена к моменту сдачи проектов.

Как соблюсти баланс интересов власти, бизнеса и жителей, при котором одновременно и транспорт будет развиваться, и девелоперские проекты останутся рентабельными?

Выходом из сложившейся ситуации может стать четкое разделение компетенций бизнеса и власти: государство возьмет на себя расходы по строительству дорожного полотна, трасс между городами, а девелоперы - затраты по проектированию и строительству съездов, развязок, дублеров, расширению "бутылочных горлышек" - для своих реализуемых проектов.

Разделение компетенций между властью и бизнесом при развитии транспортной инфраструктуры выглядит более эффективным механизмом, чем ГЧП
Подобный подход позволит эффективнее развивать транспортную инфраструктуру, нежели взаимодействие власти и бизнеса в рамках строительства целой инфраструктурной единицы - каковым является, например, прямое разделение затрат при строительстве дорожного полотна. Так у каждой из сторон появляется своя зона ответственности. В подобных проектах необходимо участие всех девелоперов, работающих на определенной территории.

У властей опыт подобного взаимодействия с бизнесом уже есть. В 2009-2010гг. государство проводило реконструкцию Сколковского шоссе и развязки с МКАД. В целях оптимизации транспортных потоков и выбора оптимального проектного решения государством совместно с застройщиком проекта комплексного освоения территории была разработана предпроектная документация реконструкции шоссе и прилегающих автодорог, выполнено компьютерное моделирование движения транспорта, при этом учитывалась как вся существующая застройка района, так и технико-экономические показатели (ТЭП) перспективной (проектируемой) застройки проекта. В дальнейшем, после утверждения проектной документации, было произведено разделение затрат: государство производило работы по реконструкции Сколковского шоссе, а застройщик проекта финансировал строительство развязок, съездов и дороги-дублера, непосредственно необходимых для транспортного обслуживания его проекта.

В настоящий момент взаимодействие в этом направлении продолжается. Чтобы жители могли добираться от МКАД до центра города за 15 минут, власти проводят реконструкцию Можайского шоссе, Кутузовского и Мичуринского проспектов - бизнес, в свою очередь, инвестирует в строительство заездов с трасс на свои территории, развязок, надземных пешеходных переходов.

Чаще всего при развитии новых территорий эксперты значимую роль отдают механизму ГЧП. На мой взгляд, разделение компетенций сегодня выглядит более эффективным механизмом, чем такое партнерство. Сроки реализации ГЧП-проектов достаточно длительные - как правило, не менее семи-десяти лет. Это связано со сложной системой согласования затрат, утверждения планов, контроля реализации. Бизнес, который строит на заемные средства, как правило, заинтересован в реализации проектов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами. Если бизнес возьмет на себя затраты по проектированию и строительству точечной дорожной инфраструктуры рядом со своими проектами, а государство сфокусируется на реализации крупных проектов - например, на строительстве метро и увеличении длины магистралей, - темпы развития транспортной инфраструктуры Московского региона превзойдут самые смелые ожидания московских властей.

Автор колонки - руководитель отдела девелопмента компании Millhouse Игорь Пятибратов

Об авторах
Игорь Пятибратов, Millhouse
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.