Средняя цена квартиры в московских новостройках
12 726 700 руб +1%
Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Все новости Недвижимость
Интервью Алексея Кудрина РБК. Полное видео Экономика, 09:30 В Москве научили чат-бот собирать анамнез перед приемом у терапевта Город, 09:30 МОК начал расследование по делу Тимановской Спорт, 09:22 Выезжай за рамки: как внедорожник создал новую философию РБК и Volkswagen, 09:21 Вы пришли на место руководителя сложившейся команды: как стать лидером Pro, 09:21 Самолет вынужденно сел в Екатеринбурге после отказа гидросистемы Общество, 09:18 Колокольцев заявил о задержании экс-главы камчатского МВД Общество, 09:14 Правительство проверит финансы пожаловавшихся на пошлины металлургов Бизнес, 09:00 Опасна ли новая волна интереса к ИТ-стартапам — The Economist Pro, 08:59 Премиум-жилье с патио и бизнес в парке: где живет топ-менеджмент РБК и Сколково Парк, 08:58 В Хабаровском крае расширили список профессий для обязательной вакцинации Общество, 08:57 Как побороть бедность, атаки китайских хакеров. Главное за ночь Общество, 08:53 Российский боксер призвал отстранить судью после выхода в финал Олимпиады Спорт, 08:46 Власти Японии начали называть и стыдить нарушителей мер по COVID-19 Общество, 08:35
Власть или бизнес: кто должен строить дороги
Мнения ,  
0 
Игорь Пятибратов

Власть или бизнес: кто должен строить дороги

Руководитель отдела девелопмента компании Millhouse Игорь Пятибратов рассказал "РБК-Недвижимости" о том, как соблюсти баланс интересов власти, бизнеса и жителей, при котором одновременно и транспортная инфраструктура будет развиваться, и девелоперские проекты останутся рентабельными. По его мнению, переход от проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) к четкому разделению компетенций между бизнесом и властью при развитии дорог может обеспечить эффект синергии.

На днях заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин заявил, что в течение ближайших трех лет столичные власти проведут реконструкцию 230 км дорог, отремонтируют тоннели, развязки, эстакады и мосты, а также возведут полсотни новых транспортных сооружений. Объем инвестиций составит порядка 200 млрд руб. Руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин полагает, что в проекты строительства и реконструкции дорог и дорожных объектов должны привлекаться внебюджетные средства - в том числе от девелоперских компаний.

Игорь ПятибратовВо многих странах при развитии новых территорий распространена схема предоставления девелоперу уже "готовых" участков, для которых власти подготавливают всю необходимую исходно-разрешительную документацию, инженерную инфраструктуру, решают вопрос транспортной доступности территории и только потом привлекают застройщика.

В России ситуация другая: долгое время отсутствие транспортной инфраструктуры и сложность подключения коммуникаций были барьером, сдерживавшим приход девелоперов на новые территории. Только в связи с ограничением строительства в центре Москвы и одновременным развитием транспортного сообщения с областью девелоперы по-настоящему обратили внимание на прилегающие к столице районы.

Приходя на новые территории, бизнес не меньше заинтересован в инвестициях в дороги, чем государство. Однако полностью строить за свой счет дороги девелоперам не под силу: сложно вложить в строительство дорожного полотна 3-4 млрд руб. и при этом сделать проект экономически целесообразным.

В свою очередь, государство не успевает за девелоперами: власти не могут строить дороги, учитывая интересы всех новых районов Москвы и Подмосковья. Даже если представить, что государство выделит средства из бюджета, вряд ли вся транспортная инфраструктура будет построена к моменту сдачи проектов.

Как соблюсти баланс интересов власти, бизнеса и жителей, при котором одновременно и транспорт будет развиваться, и девелоперские проекты останутся рентабельными?

Выходом из сложившейся ситуации может стать четкое разделение компетенций бизнеса и власти: государство возьмет на себя расходы по строительству дорожного полотна, трасс между городами, а девелоперы - затраты по проектированию и строительству съездов, развязок, дублеров, расширению "бутылочных горлышек" - для своих реализуемых проектов.

Разделение компетенций между властью и бизнесом при развитии транспортной инфраструктуры выглядит более эффективным механизмом, чем ГЧП
Подобный подход позволит эффективнее развивать транспортную инфраструктуру, нежели взаимодействие власти и бизнеса в рамках строительства целой инфраструктурной единицы - каковым является, например, прямое разделение затрат при строительстве дорожного полотна. Так у каждой из сторон появляется своя зона ответственности. В подобных проектах необходимо участие всех девелоперов, работающих на определенной территории.

У властей опыт подобного взаимодействия с бизнесом уже есть. В 2009-2010гг. государство проводило реконструкцию Сколковского шоссе и развязки с МКАД. В целях оптимизации транспортных потоков и выбора оптимального проектного решения государством совместно с застройщиком проекта комплексного освоения территории была разработана предпроектная документация реконструкции шоссе и прилегающих автодорог, выполнено компьютерное моделирование движения транспорта, при этом учитывалась как вся существующая застройка района, так и технико-экономические показатели (ТЭП) перспективной (проектируемой) застройки проекта. В дальнейшем, после утверждения проектной документации, было произведено разделение затрат: государство производило работы по реконструкции Сколковского шоссе, а застройщик проекта финансировал строительство развязок, съездов и дороги-дублера, непосредственно необходимых для транспортного обслуживания его проекта.

В настоящий момент взаимодействие в этом направлении продолжается. Чтобы жители могли добираться от МКАД до центра города за 15 минут, власти проводят реконструкцию Можайского шоссе, Кутузовского и Мичуринского проспектов - бизнес, в свою очередь, инвестирует в строительство заездов с трасс на свои территории, развязок, надземных пешеходных переходов.

Чаще всего при развитии новых территорий эксперты значимую роль отдают механизму ГЧП. На мой взгляд, разделение компетенций сегодня выглядит более эффективным механизмом, чем такое партнерство. Сроки реализации ГЧП-проектов достаточно длительные - как правило, не менее семи-десяти лет. Это связано со сложной системой согласования затрат, утверждения планов, контроля реализации. Бизнес, который строит на заемные средства, как правило, заинтересован в реализации проектов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами. Если бизнес возьмет на себя затраты по проектированию и строительству точечной дорожной инфраструктуры рядом со своими проектами, а государство сфокусируется на реализации крупных проектов - например, на строительстве метро и увеличении длины магистралей, - темпы развития транспортной инфраструктуры Московского региона превзойдут самые смелые ожидания московских властей.

Автор колонки - руководитель отдела девелопмента компании Millhouse Игорь Пятибратов

Об авторе
Игорь Пятибратов Игорь Пятибратов Millhouse
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
РБК Сервис
База новостроек
без рекламы
Главное Найти квартиру Лента